Bộ Giao th&ocirc;ng vận tải vừa c&ocirc;ng bố dự thảo đề xuất tăng gi&aacute; s&agrave;n xếp dỡ container từ 10% - 20% tại c&aacute;c cảng biển. Điều n&agrave;y sẽ t&aacute;c động như n&agrave;o đến c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển tr&ecirc;n thị trường chứng kho&aacute;n?

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20230915/images/viec-tang-gia-san-cang-bien-se-tac-dong-nhu-nao-den-cac-doanh-nghiep-cang-bien-viet-nam_6502fc3b7890f.jpg" style="height:306px; width:544px">

C&aacute;c cảng nước s&acirc;u sẽ l&agrave; những cảng được hưởng lợi nhiều nhất khi quy định mới về gi&aacute; s&agrave;n bốc dỡ container được n&acirc;ng l&ecirc;n.

Đề xuất tăng gi&aacute; s&agrave;n x&ecirc;́p dỡ container tại c&aacute;c cảng biển từ 10% - 20%

Mới đây, Cục Quản lý Cảng bi&ecirc;̉n và Vận tải bi&ecirc;̉n Việt Nam (Vinamarine) thuộc Bộ Giao th&ocirc;ng vận tải đ&atilde; đăng tải Dự thảo thông tư sửa đ&ocirc;̉i Thông tư 54/2018/TT-BGTVT. Trong đ&oacute;, đ&aacute;ng ch&uacute; &yacute; Dự thảo đề xuất tăng giá sàn đ&ocirc;́i với một s&ocirc;́ dịch vụ trọng đi&ecirc;̉m tại cảng biển, bao g&ocirc;̀m nâng hạ container qu&ocirc;́c t&ecirc;́ và hướng d&acirc;̃n tàu thuy&ecirc;̀n, đ&ecirc;̀ xu&acirc;́t có hiệu lực từ năm 2024.

Cụ th&ecirc;̉, đ&ocirc;́i với h&acirc;̀u h&ecirc;́t các cảng, giá sàn x&ecirc;́p dỡ container được đi&ecirc;̀u chỉnh tăng 10% so với giá cũ (có hiệu lực từ năm 2019). Đ&ocirc;́i với một s&ocirc;́ cảng nước sâu lớn (đón được tàu trọng tải trên 160.000 DWT) giá sàn được đi&ecirc;̀u chỉnh tăng thêm thêm khoảng 10%, d&acirc;̃n đ&ecirc;́n giá sàn thực t&ecirc;́ có th&ecirc;̉ tăng 20%.

Như vậy, với c&aacute;c cảng nước s&acirc;u như Lạch Huyện (Hải Ph&ograve;ng) v&agrave; C&aacute;i M&eacute;p - Thị Vải (B&agrave; Rịa - Vũng T&agrave;u) sẽ l&agrave; những cảng được hưởng lợi nhiều nhất khi quy định tr&ecirc;n được thực thi. L&yacute; do l&agrave; tại hai cảng nước s&acirc;u n&agrave;y c&oacute; sự xuất hiện của nhiều t&agrave;u trọng tải quốc tế, h&agrave;ng h&oacute;a dồi d&agrave;o, khối lượng rất lớn.

Cũng theo Vinamarine, hiện nay, mức gi&aacute; bốc dỡ container khu vực cảng nước s&acirc;u của Việt Nam tương đương 59% mức gi&aacute; trung b&igrave;nh của khu vực ASEAN v&agrave; c&aacute;c nước l&acirc;n cận, thậm ch&iacute; chỉ bằng 85% mức gi&aacute; bốc dỡ của cảng Phnompenh, Campuchia (cảng s&ocirc;ng với mức đầu tư thấp hơn nhiều). Trong khi, chất lượng dịch vụ cảng nước s&acirc;u của Việt Nam tương đương c&aacute;c nước trong khu vực. Cảng đ&oacute;n được t&agrave;u c&oacute; trọng tải lớn nhất thế giới đi thẳng thị trường ch&acirc;u &Acirc;u, ch&acirc;u Mỹ, tiết kiệm chi ph&iacute; v&agrave; thời gian cho chủ t&agrave;u, chủ h&agrave;ng.

Li&ecirc;n quan đến bản Dự thảo n&agrave;y, các doanh nghiệp và nhà đ&acirc;̀u tư trong ngành h&acirc;̀u h&ecirc;́t quan tâm đ&ecirc;́n việc tăng giá sàn đ&ocirc;́i với phí nâng hạ container, v&ocirc;́n thường chi&ecirc;́m 60-70% doanh thu cảng bi&ecirc;̉n.

Theo cách hi&ecirc;̉u thông thường thì nâng giá sàn sẽ làm giá tăng lên (khoảng 6-7% ở các cảng trung chuy&ecirc;̉n thông thường và hơn 10% ở các cảng nước sâu lớn) và do đó sẽ làm tăng biên lợi nhuận và lợi nhuận ròng của các cảng này, với cùng một lượng container thông qua cảng.

Đ&ocirc;̀ng nghĩa với việc h&acirc;̀u h&ecirc;́t các doanh nghiệp cảng biển đ&atilde; ni&ecirc;m yết tr&ecirc;n thị trường chứng kho&aacute;n Việt Nam như: C&ocirc;ng ty Cổ phần Gemadept (<a class='symbol'>GMD</a>), C&ocirc;ng ty Cổ phần Container Việt Nam (<a class='symbol'>VSC</a>), C&ocirc;ng ty Cổ phần Đầu tư v&agrave; Ph&aacute;t triển Cảng Đ&igrave;nh Vũ (<a class='symbol'>DVP</a>), C&ocirc;ng ty Cổ phần Cảng Hải Ph&ograve;ng (<a class='symbol'>PHP</a>), v&agrave; các doanh nghiệp cảng biển chưa niêm y&ecirc;́t như Tổng C&ocirc;ng ty Tân Cảng Sài Gòn và Tổng C&ocirc;ng ty H&agrave;ng hải Việt Nam (VIMC) đ&ecirc;̀u được hưởng lợi. Ri&ecirc;ng trường hợp C&ocirc;ng ty cổ phần Vận tải v&agrave; Xếp dỡ Hải An (<a class='symbol'>HAH</a>) c&oacute; thể kh&ocirc;ng được hưởng lợi đ&aacute;ng kể do phần lớn sản lượng qua cảng của doanh nghiệp n&agrave;y l&agrave; h&agrave;ng nội địa.

Ch&iacute;nh s&aacute;ch sẽ t&aacute;c động thực tế như n&agrave;o đến c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển?

Để đ&aacute;nh gi&aacute; t&aacute;c động của việc tăng gi&aacute; s&agrave;n đ&ocirc;́i với phí nâng hạ container đến đ&ecirc;́n doanh thu cảng thực t&ecirc;́, Bộ phận nghi&ecirc;n cứu của h&atilde;ng Chứng kho&aacute;n <a class='symbol'>SSI</a> (<a class='symbol'>SSI</a> Research) đ&atilde; tiến hành phân tích tác động của Thông tư 54/2018/TT-BGTVT đ&ocirc;́i với doanh thu cảng trên m&ocirc;̃i TEU trong giai đoạn 2018-2019 của các nhóm cảng lớn đã niêm y&ecirc;́t (t&ocirc;̉ng cộng 11 cảng), với mức giá sàn cao hơn 10% so với mức giá thị trường tại thời đi&ecirc;̉m đó, k&ecirc;́t quả phân tích cụ th&ecirc;̉ như sau:

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20230915/images/viec-tang-gia-san-cang-bien-se-tac-dong-nhu-nao-den-cac-doanh-nghiep-cang-bien-viet-nam_6502fa72777b9.jpg" style="height:183px; width:544px">

Gemalink không được đưa vào tính toán vì không được hợp nh&acirc;́t vào doanh thu của Gemadept. (Nguồn: <a class='symbol'>SSI</a> Research)

Theo tính toán của <a class='symbol'>SSI</a> Research, doanh thu/TEU trung bình thực t&ecirc;́ không tăng trong năm 2019 (khi Thông tư 54 có hiệu lực) nhưng năm 2018 lại tăng 4,4% so với năm 2017. Ngoài ra, doanh thu/TEU trung bình trong năm 2020 giảm 5,5% so với năm 2019, trước khi tăng trở lại l&acirc;̀n lượt là 2,7% và 7,6% trong năm 2021 và 2022.

<a class='symbol'>SSI</a> Research lưu &yacute; nghi&ecirc;n cứu n&agrave;y kh&ocirc;ng bao gồm dữ liệu của tất cả c&aacute;c cảng tr&ecirc;n cả nước, việc ph&acirc;n t&iacute;ch chỉ dựa tr&ecirc;n dữ liệu của c&aacute;c cảng feeder (đ&oacute;n t&agrave;u dưới 3.000 TEU), v&agrave; kh&ocirc;ng bao gồm dữ liệu của c&aacute;c cảng nước s&acirc;u.

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20230915/images/viec-tang-gia-san-cang-bien-se-tac-dong-nhu-nao-den-cac-doanh-nghiep-cang-bien-viet-nam_6502fafa114f2.jpg" style="height:334px; width:544px">

Giá thuê tàu container - 1700 TEU theo định hạn (Tàu feeder) (USD/ngày). (Nguồn: Bloomberg, <a class='symbol'>SSI</a> Research)

Tuy nhi&ecirc;n, <a class='symbol'>SSI</a> Research đưa ra 04 kết luận như sau m&agrave; c&aacute;c nh&agrave; đầu tư tr&ecirc;n thị trường chứng kho&aacute;n c&oacute; thể quan t&acirc;m:

Thứ nhất, nhìn chung, không th&acirc;́y bằng chứng cho th&acirc;́y việc đi&ecirc;̀u chỉnh giá sàn sẽ d&acirc;̃n đ&ecirc;́n mức tăng trưởng doanh thu/TEU trung bình thực t&ecirc;́ cao của ngành trong năm 2018 (tăng 0,2% so với năm 2017). <a class='symbol'>SSI</a> Research cũng cho biết, trong trao đổi với c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển v&agrave;o năm 2018, h&acirc;̀u h&ecirc;́t các doanh nghiệp cũng cho rằng việc đi&ecirc;̀u chỉnh giá sàn sẽ không có nhi&ecirc;̀u tác động vì thị trường sẽ tự đi&ecirc;̀u chỉnh theo mức giá cung c&acirc;̀u hợp lý.

Thứ hai, các cảng có công su&acirc;́t hoạt động cao hơn có th&ecirc;̉ có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước t&ocirc;́t hơn. Vào thời đi&ecirc;̉m năm 2018, Gemadept mới vận hành cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 1, với công su&acirc;́t hoạt động chỉ đạt 50% vào năm 2019. Cảng Hải Phòng cũng không được tận dụng t&ocirc;́i đa công su&acirc;́t ở h&acirc;̀u h&ecirc;́t các cảng (như Tân Vũ, Chùa Vẽ). Ngược lại, cảng Viconship và cảng Đình Vũ đã hoạt động t&ocirc;́i đa công su&acirc;́t trong năm 2019.

Thứ ba, t&ocirc;́c độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016 - 2022. Đi&ecirc;̀u này cho th&acirc;́y nhìn chung nhu c&acirc;̀u mới m&ocirc;̃i năm đ&ecirc;̀u được ngu&ocirc;̀n cung mới đáp ứng, giữ cho m&ocirc;́i quan hệ cung/c&acirc;̀u tương đ&ocirc;́i.

Thứ tư, trong năm 2021 và 2022, h&acirc;̀u h&ecirc;́t các cảng đ&ecirc;̀u có doanh thu/TEU tăng (tăng trưởng trung bình l&acirc;̀n lượt 2,7% và 7,6%). Năm 2022 là năm duy nh&acirc;́t trong dữ liệu của <a class='symbol'>SSI</a> Research cho th&acirc;́y giá cước ở t&acirc;́t cả các cảng đ&ecirc;̀u tăng. Năm 2021 và 2022 là những năm ghi nhận hoạt động t&ocirc;́t nh&acirc;́t đ&ocirc;́i với t&acirc;́t cả các hãng tàu trên th&ecirc;́ giới (khách hàng của các cảng), do đó, việc đàm phán đi&ecirc;̀u khoản có lợi sẽ d&ecirc;̃ dàng hơn đối với c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển.

Do đó, <a class='symbol'>SSI</a> Research nhận định rằng nếu Thông tư 54/2018/TT-BGTVT sửa đổi được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đ&ecirc;̀ xu&acirc;́t mức giá sàn mới có th&ecirc;̉ có tác động tích cực trong ngắn hạn đ&ocirc;́i với một s&ocirc;́ cảng và không tích cực đ&ocirc;́i với một s&ocirc;́ cảng khác (tùy thuộc vào công su&acirc;́t hoạt động).

V&ecirc;̀ dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung c&acirc;̀u. Do đó, <a class='symbol'>SSI</a> Research cho rằng trong những năm t&ocirc;́t và x&acirc;́u của các hãng tàu, giá cước sẽ tăng và giảm tương ứng. Hiện tại, giá cước lại ghi nhận l&ocirc;̃ đ&ocirc;́i với nhi&ecirc;̀u hãng tàu, do đó các cảng sẽ gặp khó khăn hơn khi đàm phán giá hợp đ&ocirc;̀ng với khách hàng so với giai đoạn 2021-2022.

T&iacute;nh chung 7 th&aacute;ng đầu năm nay, t&ocirc;̉ng sản lượng container thông qua cảng qu&ocirc;́c t&ecirc;́ (không tính hàng nội địa) của Việt Nam đạt 9,1 triệu TEU, giảm 8% so với c&ugrave;ng kỳ năm 2022.

Thị trường cũng ghi nhận sự ph&acirc;n ho&aacute; giữa các vùng cảng khác nhau. Tại khu vực mi&ecirc;̀n Bắc, t&ocirc;̉ng sản lượng giảm ít hơn đạt 3,4 triệu TEU (giảm 5,7%) nhờ hoạt động nhi&ecirc;̀u với thị trường Trung Qu&ocirc;́c và nội Á. Đ&acirc;y l&agrave; những thị trường c&oacute; sự sụt giảm nhu cầu đối với h&agrave;ng ho&aacute; nhập khẩu &iacute;t hơn. Cụm cảng Cái Mép Thị Vải ở mi&ecirc;̀n Nam ghi nhận sản lượng giảm tới 14% so với c&ugrave;ng kỳ năm 2022, do khu vực cảng này có nhi&ecirc;̀u hoạt động hơn với thị trường Mỹ/châu Âu.

Tuy nhi&ecirc;n, dữ liệu cho thấy đ&atilde; c&oacute; sự cải thiện cả về gi&aacute; trị xuất khẩu v&agrave; nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn từ th&aacute;ng 5 đến th&aacute;ng 7/2023. Đ&acirc;y c&oacute; thể l&agrave; dấu hiệu cho thấy hoạt động kinh doanh của c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển đã chạm đáy.

<a href="https://tapchicongthuong.vn/bai-viet/viec-tang-gia-san-xep-do-container-se-tac-dong-nhu-nao-den-cac-doanh-nghiep-cang-bien-viet-nam-110786.htm">Duy Quang</a>

Bộ Giao thông vận tải vừa công bố dự thảo đề xuất tăng giá sàn xếp dỡ container từ 10% - 20% tại các cảng biển. Điều này sẽ tác động như nào đến các doanh nghiệp cảng biển trên thị trường chứng khoán?

Bộ Giao th&ocirc;ng vận tải vừa c&ocirc;ng bố dự thảo đề xuất tăng gi&aacute; s&agrave;n xếp dỡ container từ 10% - 20% tại c&aacute;c cảng biển. Điều n&agrave;y sẽ t&aacute;c động như n&agrave;o đến c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển tr&ecirc;n thị trường chứng kho&aacute;n?

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20230915/images/viec-tang-gia-san-cang-bien-se-tac-dong-nhu-nao-den-cac-doanh-nghiep-cang-bien-viet-nam_6502fc3b7890f.jpg" style="height:306px; width:544px" />

C&aacute;c cảng nước s&acirc;u sẽ l&agrave; những cảng được hưởng lợi nhiều nhất khi quy định mới về gi&aacute; s&agrave;n bốc dỡ container được n&acirc;ng l&ecirc;n.

Đề xuất tăng gi&aacute; s&agrave;n x&ecirc;́p dỡ container tại c&aacute;c cảng biển từ 10% - 20%

Mới đây, Cục Quản lý Cảng bi&ecirc;̉n và Vận tải bi&ecirc;̉n Việt Nam (Vinamarine) thuộc Bộ Giao th&ocirc;ng vận tải đ&atilde; đăng tải Dự thảo thông tư sửa đ&ocirc;̉i Thông tư 54/2018/TT-BGTVT. Trong đ&oacute;, đ&aacute;ng ch&uacute; &yacute; Dự thảo đề xuất tăng giá sàn đ&ocirc;́i với một s&ocirc;́ dịch vụ trọng đi&ecirc;̉m tại cảng biển, bao g&ocirc;̀m nâng hạ container qu&ocirc;́c t&ecirc;́ và hướng d&acirc;̃n tàu thuy&ecirc;̀n, đ&ecirc;̀ xu&acirc;́t có hiệu lực từ năm 2024.

Cụ th&ecirc;̉, đ&ocirc;́i với h&acirc;̀u h&ecirc;́t các cảng, giá sàn x&ecirc;́p dỡ container được đi&ecirc;̀u chỉnh tăng 10% so với giá cũ (có hiệu lực từ năm 2019). Đ&ocirc;́i với một s&ocirc;́ cảng nước sâu lớn (đón được tàu trọng tải trên 160.000 DWT) giá sàn được đi&ecirc;̀u chỉnh tăng thêm thêm khoảng 10%, d&acirc;̃n đ&ecirc;́n giá sàn thực t&ecirc;́ có th&ecirc;̉ tăng 20%.

Như vậy, với c&aacute;c cảng nước s&acirc;u như Lạch Huyện (Hải Ph&ograve;ng) v&agrave; C&aacute;i M&eacute;p - Thị Vải (B&agrave; Rịa - Vũng T&agrave;u) sẽ l&agrave; những cảng được hưởng lợi nhiều nhất khi quy định tr&ecirc;n được thực thi. L&yacute; do l&agrave; tại hai cảng nước s&acirc;u n&agrave;y c&oacute; sự xuất hiện của nhiều t&agrave;u trọng tải quốc tế, h&agrave;ng h&oacute;a dồi d&agrave;o, khối lượng rất lớn.

Cũng theo Vinamarine, hiện nay, mức gi&aacute; bốc dỡ container khu vực cảng nước s&acirc;u của Việt Nam tương đương 59% mức gi&aacute; trung b&igrave;nh của khu vực ASEAN v&agrave; c&aacute;c nước l&acirc;n cận, thậm ch&iacute; chỉ bằng 85% mức gi&aacute; bốc dỡ của cảng Phnompenh, Campuchia (cảng s&ocirc;ng với mức đầu tư thấp hơn nhiều). Trong khi, chất lượng dịch vụ cảng nước s&acirc;u của Việt Nam tương đương c&aacute;c nước trong khu vực. Cảng đ&oacute;n được t&agrave;u c&oacute; trọng tải lớn nhất thế giới đi thẳng thị trường ch&acirc;u &Acirc;u, ch&acirc;u Mỹ, tiết kiệm chi ph&iacute; v&agrave; thời gian cho chủ t&agrave;u, chủ h&agrave;ng.

Li&ecirc;n quan đến bản Dự thảo n&agrave;y, các doanh nghiệp và nhà đ&acirc;̀u tư trong ngành h&acirc;̀u h&ecirc;́t quan tâm đ&ecirc;́n việc tăng giá sàn đ&ocirc;́i với phí nâng hạ container, v&ocirc;́n thường chi&ecirc;́m 60-70% doanh thu cảng bi&ecirc;̉n.

Theo cách hi&ecirc;̉u thông thường thì nâng giá sàn sẽ làm giá tăng lên (khoảng 6-7% ở các cảng trung chuy&ecirc;̉n thông thường và hơn 10% ở các cảng nước sâu lớn) và do đó sẽ làm tăng biên lợi nhuận và lợi nhuận ròng của các cảng này, với cùng một lượng container thông qua cảng.

Đ&ocirc;̀ng nghĩa với việc h&acirc;̀u h&ecirc;́t các doanh nghiệp cảng biển đ&atilde; ni&ecirc;m yết tr&ecirc;n thị trường chứng kho&aacute;n Việt Nam như: C&ocirc;ng ty Cổ phần Gemadept (GMD), C&ocirc;ng ty Cổ phần Container Việt Nam (VSC), C&ocirc;ng ty Cổ phần Đầu tư v&agrave; Ph&aacute;t triển Cảng Đ&igrave;nh Vũ (DVP), C&ocirc;ng ty Cổ phần Cảng Hải Ph&ograve;ng (PHP), v&agrave; các doanh nghiệp cảng biển chưa niêm y&ecirc;́t như Tổng C&ocirc;ng ty Tân Cảng Sài Gòn và Tổng C&ocirc;ng ty H&agrave;ng hải Việt Nam (VIMC) đ&ecirc;̀u được hưởng lợi. Ri&ecirc;ng trường hợp C&ocirc;ng ty cổ phần Vận tải v&agrave; Xếp dỡ Hải An (HAH) c&oacute; thể kh&ocirc;ng được hưởng lợi đ&aacute;ng kể do phần lớn sản lượng qua cảng của doanh nghiệp n&agrave;y l&agrave; h&agrave;ng nội địa.

Ch&iacute;nh s&aacute;ch sẽ t&aacute;c động thực tế như n&agrave;o đến c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển?

Để đ&aacute;nh gi&aacute; t&aacute;c động của việc tăng gi&aacute; s&agrave;n đ&ocirc;́i với phí nâng hạ container đến đ&ecirc;́n doanh thu cảng thực t&ecirc;́, Bộ phận nghi&ecirc;n cứu của h&atilde;ng Chứng kho&aacute;n SSI (SSI Research) đ&atilde; tiến hành phân tích tác động của Thông tư 54/2018/TT-BGTVT đ&ocirc;́i với doanh thu cảng trên m&ocirc;̃i TEU trong giai đoạn 2018-2019 của các nhóm cảng lớn đã niêm y&ecirc;́t (t&ocirc;̉ng cộng 11 cảng), với mức giá sàn cao hơn 10% so với mức giá thị trường tại thời đi&ecirc;̉m đó, k&ecirc;́t quả phân tích cụ th&ecirc;̉ như sau:

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20230915/images/viec-tang-gia-san-cang-bien-se-tac-dong-nhu-nao-den-cac-doanh-nghiep-cang-bien-viet-nam_6502fa72777b9.jpg" style="height:183px; width:544px" />

Gemalink không được đưa vào tính toán vì không được hợp nh&acirc;́t vào doanh thu của Gemadept. (Nguồn: SSI Research)

Theo tính toán của SSI Research, doanh thu/TEU trung bình thực t&ecirc;́ không tăng trong năm 2019 (khi Thông tư 54 có hiệu lực) nhưng năm 2018 lại tăng 4,4% so với năm 2017. Ngoài ra, doanh thu/TEU trung bình trong năm 2020 giảm 5,5% so với năm 2019, trước khi tăng trở lại l&acirc;̀n lượt là 2,7% và 7,6% trong năm 2021 và 2022.

SSI Research lưu &yacute; nghi&ecirc;n cứu n&agrave;y kh&ocirc;ng bao gồm dữ liệu của tất cả c&aacute;c cảng tr&ecirc;n cả nước, việc ph&acirc;n t&iacute;ch chỉ dựa tr&ecirc;n dữ liệu của c&aacute;c cảng feeder (đ&oacute;n t&agrave;u dưới 3.000 TEU), v&agrave; kh&ocirc;ng bao gồm dữ liệu của c&aacute;c cảng nước s&acirc;u.

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20230915/images/viec-tang-gia-san-cang-bien-se-tac-dong-nhu-nao-den-cac-doanh-nghiep-cang-bien-viet-nam_6502fafa114f2.jpg" style="height:334px; width:544px" />

Giá thuê tàu container - 1700 TEU theo định hạn (Tàu feeder) (USD/ngày). (Nguồn: Bloomberg, SSI Research)

Tuy nhi&ecirc;n, SSI Research đưa ra 04 kết luận như sau m&agrave; c&aacute;c nh&agrave; đầu tư tr&ecirc;n thị trường chứng kho&aacute;n c&oacute; thể quan t&acirc;m:

Thứ nhất, nhìn chung, không th&acirc;́y bằng chứng cho th&acirc;́y việc đi&ecirc;̀u chỉnh giá sàn sẽ d&acirc;̃n đ&ecirc;́n mức tăng trưởng doanh thu/TEU trung bình thực t&ecirc;́ cao của ngành trong năm 2018 (tăng 0,2% so với năm 2017). SSI Research cũng cho biết, trong trao đổi với c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển v&agrave;o năm 2018, h&acirc;̀u h&ecirc;́t các doanh nghiệp cũng cho rằng việc đi&ecirc;̀u chỉnh giá sàn sẽ không có nhi&ecirc;̀u tác động vì thị trường sẽ tự đi&ecirc;̀u chỉnh theo mức giá cung c&acirc;̀u hợp lý.

Thứ hai, các cảng có công su&acirc;́t hoạt động cao hơn có th&ecirc;̉ có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước t&ocirc;́t hơn. Vào thời đi&ecirc;̉m năm 2018, Gemadept mới vận hành cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 1, với công su&acirc;́t hoạt động chỉ đạt 50% vào năm 2019. Cảng Hải Phòng cũng không được tận dụng t&ocirc;́i đa công su&acirc;́t ở h&acirc;̀u h&ecirc;́t các cảng (như Tân Vũ, Chùa Vẽ). Ngược lại, cảng Viconship và cảng Đình Vũ đã hoạt động t&ocirc;́i đa công su&acirc;́t trong năm 2019.

Thứ ba, t&ocirc;́c độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016 - 2022. Đi&ecirc;̀u này cho th&acirc;́y nhìn chung nhu c&acirc;̀u mới m&ocirc;̃i năm đ&ecirc;̀u được ngu&ocirc;̀n cung mới đáp ứng, giữ cho m&ocirc;́i quan hệ cung/c&acirc;̀u tương đ&ocirc;́i.

Thứ tư, trong năm 2021 và 2022, h&acirc;̀u h&ecirc;́t các cảng đ&ecirc;̀u có doanh thu/TEU tăng (tăng trưởng trung bình l&acirc;̀n lượt 2,7% và 7,6%). Năm 2022 là năm duy nh&acirc;́t trong dữ liệu của SSI Research cho th&acirc;́y giá cước ở t&acirc;́t cả các cảng đ&ecirc;̀u tăng. Năm 2021 và 2022 là những năm ghi nhận hoạt động t&ocirc;́t nh&acirc;́t đ&ocirc;́i với t&acirc;́t cả các hãng tàu trên th&ecirc;́ giới (khách hàng của các cảng), do đó, việc đàm phán đi&ecirc;̀u khoản có lợi sẽ d&ecirc;̃ dàng hơn đối với c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển.

Do đó, SSI Research nhận định rằng nếu Thông tư 54/2018/TT-BGTVT sửa đổi được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đ&ecirc;̀ xu&acirc;́t mức giá sàn mới có th&ecirc;̉ có tác động tích cực trong ngắn hạn đ&ocirc;́i với một s&ocirc;́ cảng và không tích cực đ&ocirc;́i với một s&ocirc;́ cảng khác (tùy thuộc vào công su&acirc;́t hoạt động).

V&ecirc;̀ dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung c&acirc;̀u. Do đó, SSI Research cho rằng trong những năm t&ocirc;́t và x&acirc;́u của các hãng tàu, giá cước sẽ tăng và giảm tương ứng. Hiện tại, giá cước lại ghi nhận l&ocirc;̃ đ&ocirc;́i với nhi&ecirc;̀u hãng tàu, do đó các cảng sẽ gặp khó khăn hơn khi đàm phán giá hợp đ&ocirc;̀ng với khách hàng so với giai đoạn 2021-2022.

T&iacute;nh chung 7 th&aacute;ng đầu năm nay, t&ocirc;̉ng sản lượng container thông qua cảng qu&ocirc;́c t&ecirc;́ (không tính hàng nội địa) của Việt Nam đạt 9,1 triệu TEU, giảm 8% so với c&ugrave;ng kỳ năm 2022.

Thị trường cũng ghi nhận sự ph&acirc;n ho&aacute; giữa các vùng cảng khác nhau. Tại khu vực mi&ecirc;̀n Bắc, t&ocirc;̉ng sản lượng giảm ít hơn đạt 3,4 triệu TEU (giảm 5,7%) nhờ hoạt động nhi&ecirc;̀u với thị trường Trung Qu&ocirc;́c và nội Á. Đ&acirc;y l&agrave; những thị trường c&oacute; sự sụt giảm nhu cầu đối với h&agrave;ng ho&aacute; nhập khẩu &iacute;t hơn. Cụm cảng Cái Mép Thị Vải ở mi&ecirc;̀n Nam ghi nhận sản lượng giảm tới 14% so với c&ugrave;ng kỳ năm 2022, do khu vực cảng này có nhi&ecirc;̀u hoạt động hơn với thị trường Mỹ/châu Âu.

Tuy nhi&ecirc;n, dữ liệu cho thấy đ&atilde; c&oacute; sự cải thiện cả về gi&aacute; trị xuất khẩu v&agrave; nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn từ th&aacute;ng 5 đến th&aacute;ng 7/2023. Đ&acirc;y c&oacute; thể l&agrave; dấu hiệu cho thấy hoạt động kinh doanh của c&aacute;c doanh nghiệp cảng biển đã chạm đáy.

<a href="https://tapchicongthuong.vn/bai-viet/viec-tang-gia-san-xep-do-container-se-tac-dong-nhu-nao-den-cac-doanh-nghiep-cang-bien-viet-nam-110786.htm">Duy Quang</a>