Ngay cả BYD - h&atilde;ng xe điện đ&igrave;nh đ&aacute;m của nước Mỹ cũng tuyệt nhi&ecirc;n chưa t&iacute;nh tới việc v&agrave;o thị trường Mỹ d&ugrave; đ&atilde; xuất hiện khắp ch&acirc;u &Acirc;u, ch&acirc;u &Aacute;.

<img alt="" src="https://static.fireant.vn/Upload/20230924/images/3189e9f0faaf8f43b35e15932a0b74d5975b0056%20(1).jpg" style="height:367px; width:550px" />

Tại Mỹ, kh&ocirc;ng c&oacute; nhiều chủng loại xe điện cho kh&aacute;ch h&agrave;ng chọn lựa. Nghi&ecirc;n cứu cho thấy, trong khi người Mỹ hiện c&oacute; khoảng 50 d&ograve;ng &ocirc; t&ocirc; điện để lựa chọn th&igrave; số lượng n&agrave;y ở ch&acirc;u &Acirc;u gần như gấp đ&ocirc;i c&ograve;n ở Trung Quốc l&agrave; gần gấp ba. Dĩ nhi&ecirc;n, khi c&aacute;c mẫu xe được đa dạng h&oacute;a, sẽ c&oacute; th&ecirc;m nhiều lựa chọn vừa v&agrave; nhỏ cũng như nhiều xe hơn với mức gi&aacute; ph&ugrave; hợp t&uacute;i tiền hơn.

Vậy tại sao lại xảy ra t&igrave;nh trạng như vậy ở Mỹ - nền kinh tế lớn số 1 thế giới. C&acirc;u trả lời được c&aacute;c h&atilde;ng xe đưa ra thường l&agrave; về vấn đề về lợi nhuận. Để chi trả cho c&aacute;c khoản đầu tư v&agrave;o điện kh&iacute; h&oacute;a, c&aacute;c nh&agrave; sản xuất &ocirc; t&ocirc; trước ti&ecirc;n tập trung v&agrave;o d&ograve;ng xe tải, SUV v&agrave; c&aacute;c mẫu xe cao cấp kh&aacute;c.

Trong khi đ&oacute;, Trung Quốc đ&atilde; trở th&agrave;nh cường quốc to&agrave;n cầu về &ocirc; t&ocirc; điện: Theo BloombergNEF, nước n&agrave;y dự kiến sẽ chiếm khoảng 60% trong tổng số 14,1 triệu doanh số b&aacute;n xe điện chở kh&aacute;ch mới tr&ecirc;n thế giới trong năm nay. Nhiều lựa chọn trong số đ&oacute; c&oacute; quy m&ocirc; nhỏ v&agrave; gi&aacute; cả phải chăng; một số mẫu thậm ch&iacute; &ldquo;rất rẻ&rdquo;. V&iacute; dụ như chiếc Atto 3 của BYD, một chiếc crossover nhỏ được trang bị một trong những loại pin ti&ecirc;n tiến nhất hiện tại chỉ c&oacute; gi&aacute; chỉ 20.000 USD ở Trung Quốc v&agrave; c&oacute; gi&aacute; khởi điểm 38.000 USD ở Anh v&agrave; Ch&acirc;u &Acirc;u. Ấy vậy m&agrave; tuyệt nhi&ecirc;n, kh&ocirc;ng c&oacute; bất kỳ một chiếc Atto 3 n&agrave;o hướng đến thị trường Mỹ.

Nhưng tại sao? C&acirc;u trả lời li&ecirc;n quan một phần tới vấn đề hậu cần.

Mặc d&ugrave; Mỹ c&oacute; th&agrave;nh t&iacute;ch nổi bật trong việc phổ biến c&aacute;c d&ograve;ng &ocirc; t&ocirc; nước ngo&agrave;i - Toyota l&agrave; một trong những thương hiệu nổi tiếng nhất nước n&agrave;y - những th&aacute;ch thức khi gia nhập một thị trường cạnh tranh như vậy l&agrave; kh&ocirc;ng nhỏ. Tất cả c&aacute;c nh&agrave; sản xuất &ocirc; t&ocirc; nước ngo&agrave;i đều gặp bất lợi khi khởi đầu với mức thuế 2,5% đối với hầu hết h&agrave;ng nhập khẩu. Nhưng ở hai hạng mục, nhược điểm đ&oacute; đủ lớn để gần như dập tắt ho&agrave;n to&agrave;n sự cạnh tranh của xe nước ngo&agrave;i: Xe b&aacute;n tải v&agrave; &ocirc; t&ocirc; sản xuất tại Trung Quốc.

Kể từ cuộc tranh c&atilde;i về thuế quan của ch&acirc;u &Acirc;u đối với gia cầm v&agrave;o năm 1964, Mỹ đ&atilde; đ&aacute;nh thuế 25% đối với xe tải nhập khẩu, ng&agrave;y nay được gọi l&agrave; &ldquo;thuế g&agrave;&rdquo;. Khoản phụ ph&iacute; đ&oacute; phần lớn đ&atilde; dọn đường cho những g&atilde; khổng lồ về xe tải ở Detroit - &iacute;t nhất l&agrave; cho đến khi c&aacute;c thương hiệu Nhật Bản th&agrave;nh lập c&aacute;c nh&agrave; m&aacute;y ở Mỹ để đối ph&oacute; với mức thuế lớn - v&agrave; ng&agrave;y nay c&oacute; nghĩa l&agrave; vấn đề kinh tế kh&oacute; khăn đối với bất kỳ nh&agrave; sản xuất &ocirc; t&ocirc; nước ngo&agrave;i n&agrave;o muốn th&acirc;m nhập thị trường xe tải b&eacute;o bở của Mỹ.

Năm 2018, ngay khi Trung Quốc bắt đầu tạo ra l&agrave;n s&oacute;ng xe điện nhỏ gọn, Tổng thống Mỹ Donald Trump đ&atilde; &aacute;p dụng thuế đối với khoảng 370 tỷ USD h&agrave;ng nhập khẩu từ nước n&agrave;y mỗi năm, bao gồm mức thuế 27,5% đối với &ocirc; t&ocirc; sản xuất tại Trung Quốc. Ch&iacute;nh s&aacute;ch đ&oacute; vẫn tồn tại dưới thời ch&iacute;nh quyền &ocirc;ng Biden. Ngược lại, ở ch&acirc;u &Acirc;u, mức thuế đối với &ocirc; t&ocirc; Trung Quốc l&agrave; 9% - đủ thấp để những chiếc xe đ&oacute; &iacute;t nhất c&oacute; thể th&acirc;m nhập v&agrave;o thị trường.

Aakash Arora, gi&aacute;m đốc điều h&agrave;nh bộ phận &ocirc; t&ocirc; của Boston Consulting Group n&oacute;i với Bloomberg News: &ldquo;Nếu một c&ocirc;ng ty c&oacute; lợi thế về chi ph&iacute; từ 20% đến 25%, sẽ hợp l&yacute; hơn nếu họ đến những quốc gia m&agrave; ngay cả sau khi t&iacute;nh tới thuế quan, họ vẫn c&oacute; gi&aacute; cả cạnh tranh&rdquo;.

Tuy nhi&ecirc;n, thuế quan chỉ l&agrave; r&agrave;o cản đầu ti&ecirc;n đối với một c&ocirc;ng ty &ocirc; t&ocirc; to&agrave;n cầu đang t&igrave;m c&aacute;ch th&acirc;m nhập thị trường Mỹ. Hầu hết &ocirc; t&ocirc; Trung Quốc đều chưa được thiết kế theo c&aacute;c quy định an to&agrave;n của Mỹ - một quy tr&igrave;nh m&agrave; nếu trải qua được sẽ rất tốn k&eacute;m v&agrave; phức tạp. Sau đ&oacute; l&agrave; chi ph&iacute; x&acirc;y dựng mạng lưới b&aacute;n lẻ v&agrave; một số loại mạng lưới an to&agrave;n để bảo dưỡng &ocirc; t&ocirc; v&agrave; hỗ trợ bảo h&agrave;nh.

Dave Andrea, Gi&aacute;m đốc c&ocirc;ng ty tư vấn Plante Moran c&oacute; trụ sở tại Michigan n&oacute;i: &ldquo;Đ&oacute; l&agrave; một thị trường lớn, nhưng bản chất kh&ocirc;ng phải l&agrave; một thị trường đang ph&aacute;t triển. V&agrave; thậm ch&iacute; bạn c&ograve;n phải thay thế c&aacute;c nh&agrave; sản xuất hiện tại, l&ograve;ng trung th&agrave;nh với thương hiệu hiện c&oacute;&rdquo;.

Những c&ocirc;ng ty mới đến tham gia thị trường phải chi đủ tiền v&agrave;o hoạt động tiếp thị để c&oacute; được sự c&ocirc;ng nhận về t&ecirc;n tuổi - một y&ecirc;u cầu cao đối với c&aacute;c c&ocirc;ng ty nước ngo&agrave;i cũng như những c&ocirc;ng ty mới khởi nghiệp về xe điện. Lucid Group c&oacute; trụ sở tại California, một c&ocirc;ng ty khởi nghiệp sản xuất &ocirc; t&ocirc; điện c&oacute; phạm vi hoạt động d&agrave;i nhất ở Mỹ, nhận thấy mức độ nhận biết về thương hiệu l&agrave; đủ quan trọng để quảng c&aacute;o trong lễ trao giải Oscar năm nay (với chi ph&iacute; ước t&iacute;nh l&agrave; 2 triệu USD).

Ngay cả những thương hiệu nước ngo&agrave;i l&acirc;u đời cũng phải vật lộn để gi&agrave;nh được sự ph&ugrave; hợp với người mua Mỹ. Kevin Tynan, nh&agrave; ph&acirc;n t&iacute;ch tại Bloomberg Intelligence cho biết: &ldquo;Bạn c&oacute; thể cho rằng Fiat đ&atilde; ph&aacute; sản ở Mỹ. Mitsubishi kh&ocirc;ng l&agrave;m g&igrave; cả, Isuzu đ&atilde; ra đi v&agrave; Mazda c&oacute; lẽ đang bị treo gi&ograve;&rdquo;.

Nếu c&aacute;c nh&agrave; sản xuất &ocirc; t&ocirc; Trung Quốc bằng c&aacute;ch n&agrave;o đ&oacute; c&oacute; thể vượt qua c&aacute;c r&agrave;o cản về kinh tế thuế quan, hậu cần mạng lưới đại l&yacute; v&agrave; tiếp thị, họ vẫn sẽ phải đối mặt với một th&aacute;ch thức kh&aacute;c ở Mỹ. C&oacute; thể c&oacute; nhiều khả năng người ti&ecirc;u d&ugrave;ng Mỹ sẽ mua xe điện Trung Quốc, nhưng c&oacute; một điều chắc chắn l&agrave; c&aacute;c ch&iacute;nh trị gia Mỹ kh&ocirc;ng ủng hộ việc c&aacute;c c&ocirc;ng ty xe điện của nước nh&agrave; chịu l&eacute;p vế trước c&aacute;c đối thủ Mỹ.

Nh&agrave; kinh tế học Mary Lovely, một th&agrave;nh vi&ecirc;n cao cấp tại Viện Peterson cho biết: &ldquo;H&agrave;ng r&agrave;o thuế quan với sản phẩm Trung Quốc m&agrave; &ocirc;ng Trump đặt ra c&oacute; lẽ sẽ vẫn tồn tại l&acirc;u. Ở Washington hiện nay, họ sẽ truy l&ugrave;ng bất cứ thứ g&igrave; c&oacute; vẻ như c&oacute; th&agrave;nh phần Trung Quốc&rdquo;.

Theo một quan chức EU, một phần của sự căng thẳng n&agrave;y đ&atilde; diễn ra ở Li&ecirc;n minh ch&acirc;u &Acirc;u, nơi c&aacute;c thương hiệu Trung Quốc chiếm khoảng 8% thị phần xe điện v&agrave;o năm ngo&aacute;i. Trong nỗ lực ngăn chặn l&agrave;n s&oacute;ng nhập khẩu gi&aacute; rẻ, Ủy ban Ch&acirc;u &Acirc;u v&agrave;o ng&agrave;y 13/9 đ&atilde; mở một cuộc điều tra về trợ cấp xe điện của Trung Quốc. Chủ tịch Ursula von der Leyen cho biết gi&aacute; &ocirc; t&ocirc; điện Trung Quốc &ldquo;được giữ ở mức thấp giả tạo nhờ c&aacute;c khoản trợ cấp khổng lồ của nh&agrave; nước&rdquo;, điều n&agrave;y &ldquo;đang l&agrave;m m&eacute;o m&oacute; thị trường của ch&uacute;ng t&ocirc;i&rdquo;.

<a href="https://markettimes.vn/tai-sao-chua-1-hang-xe-dien-dinh-dam-nao-cua-trung-quoc-dam-vao-my-41046.html">Nguồn: Bloomberg</a>

Ngay cả BYD - hãng xe điện đình đám của nước Mỹ cũng tuyệt nhiên chưa tính tới việc vào thị trường Mỹ dù đã xuất hiện khắp châu Âu, châu Á.


Thế giới

Tạp chí Nhịp sống thị trường

Tại sao chưa 1 hãng xe điện đình đám nào của Trung Quốc dám vào Mỹ?

Dolphin

v&#224;o để &#250;p b&#244; lấy tiền x&#226;y nh&#224; m&#225;y. Tận dụng lỗ hỏng trong ni&#234;m yết b&#234;n Mỹ. Chứ đ&#227; c&#243; g&#236; ở Mỹ đ&#226;u.

vào để úp bô lấy tiền xây nhà máy. Tận dụng lỗ hỏng trong niêm yết bên Mỹ. Chứ đã có gì ở Mỹ đâu.

phuc2013

ThomasLe

vfs n&#243; chết tươi b&#226;y giờ, ko qu&#225; 1 thập kỷ l&#224; out khỏi tt Mỹ.

vfs nó chết tươi bây giờ, ko quá 1 thập kỷ là out khỏi tt Mỹ.

Big Coin

VFS d&#225;m v&#224;o Mỹ, đi v&#224;o nơi kh&#243; nhất trước &#224;. Hơi ngược c&#225;c h&#227;ng kh&#225;c nhỉ

VFS dám vào Mỹ, đi vào nơi khó nhất trước à. Hơi ngược các hãng khác nhỉ

Zozo

Thế tại sao vfs lại gi&#225;m v&#224;o tt mỹ. B&#225;o ph&#226;n t&#237;ch d&#249;m với. Hay kh&#244;ng phải v&#236; lợi nhuận

Thế tại sao vfs lại giám vào tt mỹ. Báo phân tích dùm với. Hay không phải vì lợi nhuận